Vilka är de alternativa drivmedlen för lastbilar?

År 2019 åtog sig EU att med Green Deal och klimatpaketet minska sina utsläpp av växthusgaser med 55 % till 2030... och att bli den första koldioxidneutrala kontinenten innan 2050! Det betyder att det är dags att gå över till en mer hållbar mobilitet.

För en öppen och ärlig diskussion om denna enorma förändring bjöd vi in Gaëtan Jollivet, VD för Jolival, ett familjeägt transport- och logistikföretag som grundades 1948, och Michaël Fedaouche, VD för Wave transport, ett helt nytt miljövänligt transportföretag inom “Sista milen”-branschen i Parisområdet till ett samtal.

Gaëtan Jollivet - Jolival / Michaël Fedaouche - Wave Transport

La Pommeraye, en liten stad i departementet Maine-et-Loire i västra Frankrike, 80 kilometer från Nantes. Jolival, ett transportföretag, har sitt huvudkontor här på industriområdet Le Tranchet. Byggnaderna har tak med rader med solpaneler. Ett par meter från receptionen bräker några får som på beställning. De bytte ut (och förbättrade!) företagets gamla gräsklippare som ett led i deras eko-betningsprogram för sina gröna områden.

Gaëtan Jollivet, 41, har suttit i ledningen för transport och logistikföretaget, som grundades av hans farfar, i 11 år. Han välkomnar oss med en glimt i ögat: “Som du ser... och hör... tar vi inga genvägar på Jolival! Om vi bestämmer oss för att värna om naturen finns det inget som kan stoppa oss. Energiövergången är inte bara ett ord för oss!”

Jolival, som till en början specialiserade sig på transport av lastbilslaster, genom att kombinera mindre frakter till hela laster, är nu en multi-aktivitetstransportör för byggbranschen, industrin, textil, jordbruks och även fjäderfäbranscherna. Jolival har 295 anställda vilket omfattar 155 förare. Mer än hälften av deras 120 fordon har lastluckor, som är synonyma med butiksleveranser, speciellt i stadskärnor.

“Precis som med vår verksamhet har vi mångfald i vår flotta,” förklarar Gaëtan. “Det är 60 % DAF, 20 % Mercedes, och resten är lastbilar från Scania, MAN, och Renault. Scanias andel av vår flotta har gått upp sedan vi bestämde oss att gå över till biogas för 4 år sedan. Vi kommer att ha 14 lastbilar som drivs med biogas vid slutet av 2022. Det är mer än 10 % av vår flotta. Och vi har just köpt 4 B100-lastbilar från Renault för långdistanstransport.”

Med andra ord har Gaëtan valt att fokusera sina alternativa bränsleinvesteringar på biogas. Det var ett val han tog på största allvar då han tog sig tid att undersöka alla alternativ som just nu finns på marknaden.

“När jag väljer ett bränsle vill jag veta var det kommer från och jämföra dess påverkan och jag kan inte göra det utan att testa det. Innan jag tar beslut vill jag också veta kostnaden för bränslet, fordonet och värdet för miljön.”

På sin dator tog Gaëtan fram ett diagram skapat av ADEME (den franska miljö och energihanteringsmyndigheten) som jämför koldioxidutsläpp från källa till fordon för olika bränslen som finns för lastbilar.

“Just nu har jag uteslutit xTL biobränsle för det är 25 % dyrare. Men nu är hela min flotta kompatibel. Just nu tänker jag inte kasta mig in i detta med mina B100 eftersom jag vill testa det först. Jag vet inte vad jag tycker om rapsodling. Hur många ton med oljeväxter skulle det behövas för att driva flottan? Vart ska dessa växter komma från? Mina B100s drivs för närvarande med diesel. Jag har inte bestämt mig ännu. Om jag ändrar mig i morgon kan jag alltid sluta!

Å andra sidan är jag absolut inte övertygad om LNG (Liquefied Natural Gas). Jag har aldrig förstått varför någon skulle vilja byta till det. Om man tittar på ADEME:s diagram för energijämförelse ser man att det faktiskt är värre än diesel! Det kommer från andra sidan jordklotet med båt. Och distributionen är en mardröm. Föraren måste ta på sig utrustning så han ser ut som en astronaut för att tanka bilen. Jag använder en del Compressed Natural Gas (CNG). Jag har inget val eftersom jag inte har tillräckligt med biogasstationer.”

Vad är Gaëtans åsikt om elektricitet? “Det som stör mig mest om elektriciteten är att den inte kommer från förnybara källor. Och vad gör vi med uttjänta batterier? Elektricitet är uppenbarligen inte det renaste, billigaste bränslet inför framtiden.”

Michaël medger att i logistikbranschen “Sista milen” som han är verksam i så innebär allt striktare föreskrifter och hans kunders hållbara mobilitetskrav att han inte har så stort val.

“Anbudsförfaranden till “Sista milen” kräver allt oftare elektriska fordon. Alla de stora aktörerna på vår marknad håller på att omvandla sina flottor till elektricitet. Allt fler av våra kunder kräver gröna fordon.

Snart kommer vi att ha ungefär tjugo elektriska lastbilar, vilket omfattar 14 från Watèa. Och vi köpte 6 Citroën e-jumpys. På grund av bristen på mikrochip är leveranstiderna för dessa fordon extremt långa. Vi beställde dem i juni i fjol (2021)... och vi har fått en leveranstid i oktober... om allt stämmer!” ”

Gaëtan tar upp kostnaderna för eldrivna lastbilar, med en viss ironi: “Idag kostar en eldriven lastbil 500 000 euro. Statsbidraget ligger på 50 000 euro. Och den är fantastisk! Den kan köra 50 km längre än förra året! Det är upp till 250 km. Det är ungefär hälften av vad man får med biogas... Om vi har tur kanske vi kan köra 500 km om två år. Återstår bara frågan om laddare och hur lång tid det kommer att ta att ladda dem. Man behöver 600 000 voltmeter. Det skulle betyda en enorm investering att utrusta hela vår parkeringsplats med superladdare! ”

Michaël håller med. “Elektriska fordon är fortfarande dyra. Vi var tvungna att investera hela 70 000 euro för att sätta in laddare i våra garage. Som kompensation för det fick vi ett bidrag på 30 000 € från ekologiministeriet. Om jag hade ett råd skulle det vara att sätta igång snart eftersom subventionerna kan minska. ”

Gaëtan tar upp en annan viktig poäng när det gäller nya bränslen: distributionsnätverket. “Det blir allt fler biogasstationer, sakta men säkert. Ungefär hundra stationer öppnades i Frankrike förra året. Man kan tanka nästan var som helst. Det finns dock knappast några stationer för B100 och de är alltid på transportörsplatser. Det finns inte heller något offentlig xTL⁽¹⁾ distributionsnätverk. När det gäller elektricitet finns det laddningsstationer för bilar men inte för lastbilar. Åtminstone inte vad jag vet.”

För att försörja sina biogas-drivna lastbilar, har Gaëtan investerat i konstruktionen av en metaniserare och en offentlig biogasstation som ska byggas i hans stad. “Jag bestämde mig för att lägga pengar på att säkra vår åtkomst till biogas, eftersom 10 % av vår flotta nu drivs med det. Jag har en station alldeles vid mitt huvudkontor med ett fast pris i 5 år. Jag slipper fluktuerande bränslepriser. För en transportör är det ett enormt plus! Och vi kan känna oss trygga med att tillverkningen är lokal. Vi kommer att vara uppmärksamma på vad för avfall som används.”

För sina eldrivna vans har Michaël följande att säga: “Vi behöver ladda dem ungefär varannan dag i Paris med förorter där de täcker i genomsnitt 100 km om dagen. Utanför Paris-området är genomsnittet närmare 150 till 200 km om dagen. Det betyder laddning varje dag.”

Gaëtan lägger till: “Men just nu kommer vi att fortsätta att investera i biogas. Till skillnad från olja kommer vi aldrig att få brist på kogödsel och matavfall!”

En kort förklaring för oinvigda: biogas framställs naturligt genom att fermentera många olika organiska material, vilket omfattar både animaliska och vegetabiliska produkter.

“Om vi kan framställa bränsle med hjälp a flytande gödsel⁽²⁾ som ‘jäst’ och alla möjliga sorters matavfall till att skapa brännbart fett har vi en energikälla som är en riktig vinnare och som kan återskapas var som helst! De matrester som används till att mata kycklingar kan gå till metaniseraren istället.

Det är fantastiskt, det tar bara 15 minuter att tanka lastbilen om din station har rätt kompressorer. Och det luktar inte.

Vid det här laget har jag lite perspektiv eftersom min äldsta lastbil är fyra år gammal. När det gäller driftkostnader är det billigare än diesel om man kör mer än 100 000 km per år. Med biogas kan jag fylla tankarna för 1 euro om dagen. Det är det billigaste alternativet just nu. Problemet just nu är avstånden. Det är för närvarande ungefär 500 km, vilket gör att det passar utmärkt för transport på kortare avstånd.

All min distribution för min kund Super U drivs redan med biogas. Och med Gémo, som också investerade i biogasstationen avser vi att använda biogas för leveranser till 52 butiker i västra Frankrike före mars 2023.

Gaëtan erkänner: “Jag är väl medveten om att denna typ av alternativt bränsle inte fungerar för alla. Det kommer inte att finnas tillräckligt med metaniserare.”

En sista fråga till våra två flottägare innan vi tar avsked: vad tänker förarna, de personer som dagligen hanterar dessa bränslen om ändringarna på deras fordon?

“Självklart har vi utbildat våra förare,” säger Michaël. “Man kör inte en elektrisk van på samma sätt som man kör en kylbil. Man måste spara batteri. Men tack vara den data och en applikation som tillhandahålls av Watèa kan förarna hantera avstånden för sina fordon.”

“Våra lastbilschaufförer gillar att köra dessa nya lastbilar,” tillägger Gaëtan. “De uppskattar dem verkligen eftersom de är väl medvetna om miljöaspekten.”

Michaël sammanfattar filosofiskt: “Vi är väl medvetna om den miljöpåverkan som vår verksamhet har. Det är därför vi bara ska använda miljövänliga transporter. Vi lever alla på samma planet och om vi kan undvika att tömma den helt på resurser vore det fantastiskt!”