SAMARBETE MELLAN FÖRETAG: DELA RESURSER FÖR ATT SÄNKA VAGNPARKSKOSTNADERNA

Tidigare nämnde du även tåg- och fartygstransporter. Betyder det att transportörer även kan samarbeta med intermodala transporter?

Den här typen av samarbete mellan företag ökar betydande de volymer som kan transporteras, och det är dessutom ett utmärkt sätt att ​minska koldioxidutsläppen. För transportföretag innebär det lägre vagnparkshanteringskostnader eftersom de endast behöver ta hand om tågets eller fartygets lastnings- och avlastningssegment under resan. Det är en stor fördel för deras chaufförer. Generellt sett måste offerten vara nyckelfärdig i en sådan här situation. Michelin fakturerar inte kunden flera leverantörer i samma transaktion.

Det verkar som att resursdelning verkligen lönar sig när det fungerar.

Ja, den här sortens samarbeten kan vara en vinst för alla: speditörer, transportörer, fartyg och tåg samt kunder. Vi har för närvarande fler än 230 000 lediga lastbilschaufförsroller från och med 2023, och om några år kommer det att öka till omkring 745 000 på grund av att många chaufförer går i pension¹. Det är svårare att hitta lastbilschaufförer som är specialiserade på att köra över hela kontinenten. Intermodala transporter, samt att dela resurser i allmänhet, hjälper verkligen med hanteringen av längre sträckor och att bygga upp kapacitet. Intermodala transporter är i synnerhet viktiga för att minska koldioxidutsläppen, vilket kunder uppskattar och förmedlar till sina egna kunder.

...att dela resurser i allmänhet hjälper verkligen med hanteringen av längre sträckor och att bygga upp kapacitet.

Därför har vi tittat på hur Michelins leverantörer kombinerar sina resurser. Samarbetar du någonsin med dina leverantörer?

Ja, regelbundet. Ett projekt som vi har jobbat på är att förbättra spårningen av våra försändelser. Alla känner till "schweizerost"-effekten som uppstår när en försändelse "försvinner". Lager, speditörer, åkare och chaufförer ringer varandra för att ta reda på var en last befinner sig, och sedan måste de ringa tillbaka igen för att uppdatera varandra. Det leder till en hel del förlorad tid. Vi har också leverans i tid som ett av våra nyckeltal, och det vanliga sättet att spåra detta genererar mängder av data som den kontraktsansvariga och transportföretaget måste gå igenom med hjälp av enbart GPS-data. Detta är också mycket tidskrävande, kan öka vagnparkshanteringskostnaderna, och är ofta felaktigt. Vi träffade därför några få vagnparker till att börja med och bad dem att utrusta sina lastbilar med en spårningsenhet som tillhandahålls av vår digitala partner. Denna partner skapade också en särskild projektledare, vilket verkligen hjälpte för att finjustera tjänsten och stödja transportören. Nu vet vi alltid var våra laster är. Arbetet vid lastkajerna är smidigare, det har blivit lättare att organisera våra team och våra data är tydligare. Det här samarbetet mellan oss och våra transportörer gör det enklare för alla – inklusive våra kunder.

Går det alltid vägen? Vilka är några av utmaningarna med att skapa den här typen av resursdelning?

För nyckelfärdiga lösningar finns det alltid en risk att en tåg- eller fartygslinje ställs in, att den är för dyr eller att avlastarna inte har tillräckligt med volym för att fylla sina tilldelade containrar. När detta händer kan transportörerna samarbeta för att bygga upp en tillräcklig volym – för att skapa en full last, eller till och med en ny rutt. Sträckan spelar också in. Om tanken är att inte köra över hela landet (eller kontinenten) behöver du någon i andra änden som kan ta emot lasten. Detta kan leda till samarbete mellan transportföretag i båda ändarna av en transport. I allmänhet behöver alla intressenter och vagnparker kunna vara flexibla för att hantera flödena.

Kan du nämna ett exempel på samarbete mellan företag för intermodala transporter?

Det är något som vi har gjort för Volvo ett tag nu. Vi skickar däck mellan Spanien, Italien, Polen och Rumänien med tåg för de längsta sträckorna. Våra transportörer köper optioner på tågen för att reservera plats åt containrarna de transporterar. Vi har ganska regelbundna flöden, så de har även god insyn i verksamheten. Intermodala transporter som denna är fullt tillgängliga för mindre transportföretag. Vi hjälper även flera av dessa vagnparker att använda biobränsle med 60 % och upp till 80–90 %² lägre utsläpp.

Det låter som om fördelarna med resursdelning uppväger utmaningarna och till och med kan sänka vagnparkskostnaderna på lång sikt.

Det håller jag med om. Att dela de resurser som vi diskuterade tidigare leder vanligtvis till starka och effektiva resultat för alla intressenter. Vagnparkerna förbättrar och hittar nya kostnadsbesparingar. De har fler kunder och deras chaufförer kör kortare sträckor med mer fullastade lastbilar. Chaufförerna är nöjdare och stannar därför längre i sina roller. Intermodala transportlösningar har en positiv inverkan på utsläpp och gör att chaufförer inte behöver köra lika långa sträckor. Regelbundna transporter gör även att chaufförer och driftspersonal lär känna varandra. Arbetsrelationer är mer givande för alla. Vi har även upplevt att det har en mycket positiv inverkan på alla inblandade. Vi förstår varandras utmaningar bättre och identifierar fler möjligheter till samarbete. Den övergripande arbetsmiljön är konstruktiv.

Intermodala transportlösningar har en positiv inverkan på utsläpp och gör att chaufförer inte behöver köra lika långa sträckor.

Vilka råd skulle du ge till små och medelstora transportföretag som är intresserade av att dela resurser?

Vi skulle säga: Kör hårt! Ta initiativet. Börja med att fastställa vad du kan och är villig att göra: dela förare, släpvagnar samt börja med intermodala transporter. Du måste prata med dina kunder. Ta reda på vad deras vision och strategi är. Vad behöver de? Hur kan du hjälpa till? Var kan ni samverka och samarbeta bättre tillsammans? Under diskussionerna kommer idéer och möjligheter naturligt upp till ytan. Ni kommer att börja dela resurser och minska vagnparkskostnaderna på nolltid!